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OPTERRA_Forum_1_16

1 - 2016 | OPTERRA FORUM | 15 OPTERRA AKTIV Im Rahmen von Stuttgart 21 erfolgt die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart. Ein Teilabschnitt – der Planfest- stellungsabschnitt (PfA) 1.5 – verbindet die vorhandene Eisenbahninfrastruktur aus Richtung Bad Cannstatt und Feuerbach mit dem neuen Hauptbahnhof. Zu den Haupt- baumaßnahmen dieses PfA zählen der Tunnel Feuerbach, der Tunnel Bad Cannstatt sowie der Rosensteintunnel unter dem Rosensteinpark. S-Bahnstation Mittnachtstraße An der Nahtstelle zwischen dem Nordbahnhofviertel und dem neuen „Stadt- quartier Rosenstein“ entsteht für alle S-Bahnlinien zudem die neue S-Bahnstation Mittnachtstraße. Parallel zur Rosensteinstraße und südlich der Mittnachtstraße gelegen, erschließt sie das neue Stadtviertel sowie das Gebiet zwischen Nord- bahnhofstraße und Rosensteinstraße. Über den neuen Rosensteintunnel wird die S-Bahnstation Mittnachtstraße aus Richtung Bad Cannstatt erreicht, vom Nordbahnhof kommend werden die Gleise in einer nach oben offenen Rampe geführt. Zudem entsteht in Richtung Hauptbahnhof ein neuer S-Bahn-Tunnel am westlichen Rand der heutigen Gleisanlagen, der auf Höhe der heutigen Tunnelrampe an den Bestand anschließt. Los 4 Nord Zur baulichen Umsetzung ist der PfA 1.5 in einzelne Lose aufgeteilt. Die Max Bögl GmbH arbeitet seit August 2013 am Los 4 Nord. Es umfasst alle S-Bahn- bauwerke des PfA 1.5 zwischen dem Nordbahnhof und dem Südende des Tunnels an der Engstelle U12. Zurzeit arbeiten die Facharbeiter der Max Bögl GmbH an einem zweigleisigen Tunnelabschnitt, der sich dem neuen S-Bahnhof anschließt. Nach den Aushubarbeiten erfolgt zunächst das Setzen der Anker sowie das Erstellen des Verbaus. Anschließend wird die Sohle des Tunnelbauwerkes betoniert. Auf dem anstehenden Erdreich bildet eine Magerbetonschicht die Grundlage für die nachfolgend verlegte Trennfolie und die dann eingebrachte Baustahlarmierung. Weitere Einbauteile sind Entwässerungsleitungen, in denen das später anfallende Wasser in Richtung Sickerschachtbauwerk abgeführt wird. Die gesamte Sohle hat eine Breite von bis zu 25 m, eine Dicke von 1,40 m und wird in Abschnitten von ca. 10 m Länge betoniert. Die einzelnen Segmente der Sohle werden mittels einbetonierter Dehnfugenbänder wasserdicht miteinander verbunden. Nach dem Aushärten des Betons in dem Sohlenabschnitt erfolgt das Verlegen der erforderlichen Armierung für die Seitenwände. Die Armierung in der Sohle wird für den kraftschlüssigen Verbund zu den Wänden hochgeführt. Zusätzlich wird am Übergang zwischen Sohle und Wand der im Sohlenbereich befindliche Beton sandgestrahlt und damit zusätzlich aufgeraut. Nach erfolgter Einschalung betonieren die Facharbeiter den jeweiligen Wandabschnitt. Für die Wände im Tunnel ist Sichtbetonqualität der Klasse SB2 gefordert, im Bereich der neuen S-Bahnhaltestelle sogar SB3. >> Fakten und Zahlen: Bauherr: Deutsche Bahn AG Generalunternehmer PfA 1.5 Los 4 Nord: Max Bögl Bauservice GmbH & Co. KG, Niederlassung Stuttgart Gesamtstrecke Los 4 Nord: 1.420 m Aushub Los 4 Nord: 250.000 m3 Baustahl Los 4 Nord: 13.500 t Beton Los 4 Nord: 96.000 m3 Beton: WU-Beton C35/45 Expositionsklassen: XC4, XD3, XF2, XF3, XA2, XM2 mit CEM I 42,5 R aus dem OPTERRA Werk Wössingen Betonlieferant: Godel-Beton GmbH Bauzeit: August 2013 bis voraussichtlich Mitte 2020

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